«Марлон Брандо не в своїй тарілці» або як контейнеризація змінила витрати, — уривок із книги «Як морський контейнер зробив світ меншим, а світову економіку більшою»

Століттями морські перевезення були повільними і дорогими: кораблі завантажували й розвантажували вручну по одному ящику або мішку. Аж доки 1956 року магнатові-перевізнику Малкому Макліну не сяйнула ідея: чому б не поставити на корабель весь трейлер? І коли кран уперше підняв на старенький танкер 58 кузовів вантажівок, у світовій економіці й логістиці відбулася революція. Чи правда, що морський контейнер забрав робочі місця і призвів до закриття портів? Який звʼязок між контейнеризацією і розвитком світової економіки? Як і що перевозять зараз контейнерами і чому відправити три тонни вантажу на інший кінець країни — набагато простіше, ніж замовити доставку обіду додому?  Книга «Як морський контейнер зробив світ меншим, а світову економіку більшою» змальовує портові міста, де стоїть гул вантажоперевезень, і демонструє, як контейнери змінили міські пейзажі й спосіб життя місцевих жителів, а звичайні пристані стали частиною масштабних економічних трансформацій. Публікуємо уривок про те, як контейнеризація змінила витрати у матеріалі.

На головному контейнерному терміналі немає такої метушні, як на старих пристанях, не видно кремезних вантажників із мішками кави на плечах. Террі Маллой, м’язистий герой кінострічки «В порту», якого зіграв Марлон Брандо, почувався б тут не в своїй тарілці. Хореографію майже всіх карколомних рухів, необхідних для обслуговування судна, визначає комп’ютер, причому задовго до прибуття корабля.

Вас вразять масштаби сучасного контейнерного порту. До кожного причалу (в найбільших портах світу їх десятки) пришвартоване велетенське океанське судно, до 400 метрів завдовжки і 60 метрів завширшки, на якому розміщуються металеві контейнери. Палубу вщерть заповнюють ряди червоних і синіх, зелених і сріблястих контейнерів, складених у конструкції по 15–20 ярусів завдовжки і 8–10 заввишки. У трюмі розміщується ще частина контейнерів на 6–8 ярусів углиб. Навігаційний місток, як і каюти екіпажу під ним, практично непомітний серед нагромадження контейнерів. Приміщення для команди крихітні, а кількість людей мізерна. Уявіть гігантський корабель, який перевозить 9–12 тисяч 12-метрових контейнерів, наповнених 200 тисячами тонн взуття, одягу й електроніки, тритижневим маршрутом із Гонконгу через Суецький канал до Німеччини. На борту в цей час може бути команда з 20 осіб. 

Щойно корабель пришвартувався, в дію вступають цілі ряди кранів, масивних сталевих конструкцій, що здіймаються на 60 метрів у небо і важать більше ніж 900 тонн. Підпірки, на яких вони стоять, розташовані так широко, що між ними можуть вільно проїхати кілька вантажівок уряд. Крани рухаються по рейках уздовж кораблів вперед-назад, коли необхідно. Кожен кран має стрілу завдовжки 47 метрів, достатню, щоб охопити корабель, ширший за Панамський канал. Оператор крана керує візком, який ковзає по всій довжині стріли; з кожного такого візка звисає спредер — сталева рама, призначена для закріплення на всіх чотирьох кутах 25-тонного контейнера. Починаючи розвантаження, оператор рухає візок уздовж стріли в певне положення над кораблем, опускає спредер до щеплення з контейнером, піднімає його, а потім швидко переміщає візок із контейнером до пристані. Візок зупиняється над колісним транспортером, який очікує між опорами крана, вантаж опускається на транспортер, і спредер відпускає свій захват. Далі транспортер везе вантаж на складський майданчик, а візок тим часом повертається на корабель за наступною коробкою. Процес повторюється кожні дві хвилини чи навіть 90 секунд. Кожен кран таким чином переносить із корабля на пристань 30–40 контейнерів на годину. Тільки-но на судні з’являється вільне місце, починається процес завантаження, і активність на причалі стає просто шаленою. Щоразу, як кран опускає «вхідний» контейнер на один транспортний засіб, він піднімає контейнер на відправку з іншого. Корабель розвантажують і завантажують одночасно. 

На кількакілометровому асфальтованому складському майданчику доставлений контейнер проходить під краном-штабелером на колісному чи рельсовому ходу. Колеса штабелера розведені на 15 метрів. Між ними достатньо місця для руху вантажівок і кількох штабелів із контейнерами. На основі з коліс стоїть 15–25-метрова аркова металева конструкція таким чином, що вся машина рухається над рядами контейнерів, складених у 6 ярусів. Кран чіпляє контейнер, піднімає його із транспортера і переносить над штабелями інших контейнерів до місця зберігання. Через кілька годин процес рухається у зворотному напрямку: штабелер піднімає контейнер і ставить його на металеве шасі, яке тягне велика вантажівка. Цей вантажний автомобіль може везти вантаж за сотні миль до місця призначення, а може підкинути всього лише до найближчої залізничної сортувальної станції, де вже очікують спеціальні платформи, розраховані на перевезення контейнерів. 

На головному контейнерному терміналі немає такої метушні, як на старих пристанях, не видно кремезних вантажників із мішками кави на плечах. Террі Маллой, м’язистий герой кінострічки «В порту», якого зіграв Марлон Брандо, почувався б тут не в своїй тарілці. Хореографію майже всіх карколомних рухів, необхідних для обслуговування судна, визначає комп’ютер, причому задовго до прибуття корабля. Комп’ютери і планувальники, які з ними працюють, визначають, у якому порядку розвантажувати контейнери, а також швидкість процесу, щоб не порушити рівновагу судна. 

Всі рухи крана та обладнання на майданчику програмуються заздалегідь. Оператор крана дивиться на екран, де показано, який контейнер слід брати наступним. Працівник міг би перебувати не в кабіні, а деінде в кімнаті без вікон у сусідній будівлі й керувати краном дистанційно. Транспортні засоби на причалі обладнані екранами, які вказують, куди потрібно перемістити той чи інший контейнер; якщо термінал не працює взагалі без операторів, то через автоматизовані транспортери і крани-штабелери з центральним керуванням для забезпечення зберігання контейнерів. Комп’ютери визначають, що вантажівка, яка забирає «вхідний» контейнер ABLQ 998435, має прибути до термінала о 10:45 ранку, а 12-метровий контейнер JKFC 119395 із 25,8 тонни верстатів, призначений на відправку до Ньюарка і зараз розташовується на складському майданчику A-52-G-6, буде завантажений третім знизу на четверте місце в другому ряду носового трюму. Комп’ютери виконують сортування, забезпечуючи відповідні умови: контейнери-холодильники будуть поміщені у відсік із підключенням електрики, а контейнери з небезпечним вмістом опиняться якнайдалі від тих, що здатні підвищити ризик вибуху. Все відбувається з точністю до секунди, не залишаючи місця на помилку чи враховуючи людський фактор. За 24 години судно розвантажує тисячі контейнерів, бере на борт інші тисячі і продовжує свій шлях. 

Щодня в будь-який великий порт прибувають і відправляються з нього залізницею і по шосе тисячі контейнерів. Фури заїжджають через ворота, де сканери зчитують унікальні номери на кожному контейнері, комп’ютери порівнюють їх із судновими маніфестами, а тоді водій отримує вказівку, де залишити вантаж. Інші тягачі чіпляють і вивозять напівпричепи зі щойно знятими з корабля контейнерами. Потяги, навантажені винятково контейнерами, закочують до спеціальних терміналів найближче до пристані, де гігантські крани, розтягнувшись над складом, знімають із них контейнери один за одним. На тих же коліях формують вантажні потяги, які вирушають до станцій за три тисячі кілометрів із мінімальними зупинками на шляху, а для завантаження використовують ті самі крани. 

До кожного контейнера додається маніфест із описом вмісту, але ні судноплавні компанії, ні порти не можуть гарантувати, що опис і вантаж відповідають один одному. Перевірити це нелегко: якщо відчинити двері, ви зазвичай побачите лише стіну з картонних коробок... Наскільки ефективні контейнери для перевезення законних вантажів, настільки ж вони зручні і для транспортування незадекларованих товарів, наркотиків, мігрантів-нелегалів і бомб для терористів. 

У результаті такої напруженої діяльності ми отримали майже безпроблемну систему постачання по всьому світу. 25-тонний контейнер із кавоварками може виїхати з фабрики в Малайзії, потрапити на борт судна і, подолавши за 23 дні 14 500 кілометрів, опинитися в Лос-Анджелесі, де його негайно перевантажать на причіп, що прямує до Цинциннаті (штат Огайо). Шлях у 17 700 кілометрів від воріт фабрики до складу в Огайо займає всього 28 днів, тобто контейнер рухається зі швидкістю 640 кілометрів на добу. Причому вартість його транспортування менша за авіаквиток у бізнес-класі. Гарантовано, що жодна людина не торкнеться вмісту контейнера і навіть не буде його відкривати. Така ефективна транспортна система — благословення для експортерів та імпортерів, але прокляття для митників і співробітників служб безпеки. До кожного контейнера додається маніфест із описом вмісту, але ні судноплавні компанії, ні порти не можуть гарантувати, що опис і вантаж відповідають один одному. Перевірити це нелегко: якщо відчинити двері, ви зазвичай побачите лише стіну з картонних коробок. Навіть у найуважніших інспекторів перспективи ретельної перевірки досить примарні: одне-єдине судно може за лічені години вивалити 9000 40-футових контейнерів; у портах типу Пусана чи Роттердама в середньому за добу проходить 40 тисяч завантажених контейнерів, і кожен із них забитий коробками під зав’язку. Наскільки ефективні контейнери для перевезення законних вантажів, настільки ж вони зручні і для транспортування незадекларованих товарів, наркотиків, мігрантів-нелегалів і бомб для терористів. 

Перехід від Ideal-X до системи, яка щорічно переміщує десятки мільйонів коробок,  — прогулянка не  з  легких. І прихильники, і противники контейнерів із самого початку відчували: цей винахід може змінити методи функціонування світу. Той самий перший рейс 1956 року — ідея, втілена в життя невпинними зусиллями підприємця, який мало що знав про кораблі, розв’язав більш ніж десятилітню війну на планеті. Чимало титанів транспортної галузі намагалися задушити контейнер. Бажаючи стримати його злет, впливові профспілкові лідери тиснули на всі важелі, влаштовуючи страйки в десятках портів. Одні порти суттєво вклалися у розвиток контейнерів, тоді як інші витрачали гігантські суми на традиційні пристані і склади, плекаючи марні надії, що мода на контейнери швидко мине. Уряди були спантеличені, намагаючись зрозуміти, як скористатися плюсами, але не зачепити прибутки, робочі місця і соціальні механізми, прив’язані до поточного стану справ. Навіть такі, здавалося б, прості питання, як проєкт металевих фітингів, які б дозволяли будь-якому крану в будь-якому порту підняти будь-який контейнер, залагоджувалися роками. Зрештою, щоб довести переваги цього революційного способу перевезення вантажів, знадобилася велика війна — болісна кампанія США у В’єтнамі. 

Важко кількісно виміряти, наскільки сильно контейнери вплинули на світову економіку. В ідеалі цікаво було б дізнатися, скільки коштувало відправити тисячу чоловічих сорочок із Бангкока до Женеви в 1955 році, а потім відстежити, як змінилися витрати у зв’язку з контейнеризацією. Таких даних не існує, та очевидно, що контейнери суттєво знизили вартість перевезень. Розпочавшись із крихітного танкера з кількома десятками коробок, які не взяло б жодне інше судно, контейнерні вантажоперевезення перетворилися на високоавтоматизовану і стандартизовану галузь світового масштабу. 

Дякуємо компанії Нова пошта, лідерові експрес-доставки в Україні, за люб'язну підтримку цього видання

Передзамовити книжку «Як морський контейнер зробив світ меншим, а світову економіку більшою»

В нашому інтернет-магазині представлені книги українською у різних форматах. Паперове видання, електронна книжка чи аудіоформат — обирати лише вам. Ми видаємо нонфікшн і художні книги, книги про психологію, бізнес, суспільство та інші теми, які сьогодні є актуальними